Системный подход
Обратил внимание, что спроектированная в СССР автомобильная техника обладает двумя трудносочетаемыми на первый взгляд качествами — ненадежностью и неубиваемостью. С одной стороны, ломается чаще зарубежных аналогов; с другой — ремонт прост и дешев, а служить она может абсурдно долго. Я не автоконструктор, но опыт инженера-программиста подсказывает: проще создать и отладить систему, состоящую из нескольких готовых отлаженных крупных блоков, а не из большого количества маленьких. Проектирование — дешевле, а краткосрочная (в пределах гарантийного срока) надежность — выше. Но при неограниченно долгом сроке эксплуатации издержки возрастут многократно: из-за поломок мелких частей придется заменять крупные блоки целиком.
Советская же инженерная школа работала в другом направлении, проектируя системы из большего количества мелких деталей. Массовое производство универсальных компонентов снижает издержки, но отладка системы сложнее, а в краткосрочной перспективе она получается менее надежной — среднее время до первой поломки сокращается в разы. Зато ее неограниченно долгая эксплуатации будет на порядок дешевле: даже крупные поломки можно устранять заменой меньшего количества недорогих деталей. В масштабах неограниченного времени и огромной страны такой подход однозначно окупал себя.
Вы больше подкованы в области автомобильной инженерии. Скажите, близок ли я к истине?
Алексей, г. Харьков
Максим Кадаков: Как автомобильный инженер могу с полной уверенностью сказать, что Ваши слова не далеки от истины. С той лишь оговоркой, что со сборки машин из огромного количества мелких деталей некогда начинали все автомобильные фирмы. Вспомните знаменитую историю с Кадиллаком в 1908 году, когда для доказательства высочайшего их качества три случайно снятые с конвейра машины «серии К» были полностью разобраны, детали смешали в кучу (а часть из них вовсе заменили на запасные), а потом машины вновь собрали. Два Кадиллака завелись с первого раза, а третий — со второго. За неслыханный в ту пору эксперимент фирма получила кубок Deward Trophy Британского королевского автоклуба.
Но путь к совершенствованию доказал, что модульный принцип (не только проектирования, но и сборки на конвейере) — гораздо более эффективен и с точки зрения сокращения производственных издержек, и с точки зрения обеспечения надежности в первые годы эксплуатации. Вот почему уже давно производство сидений, электроники, автоматических коробок и много чего еще отдано на откуп специализированным фирмам. Но есть и «побочные» эффекты: к примеру, многие дилеры уже не ремонтируют даже коробки передач, а предлагают менять их целиком — как модуль…
Советская же система — и лучшей иллюстрацией этого до сих пор является АвтоВАЗ — оказалась более костной. В условиях отсутствия конкуренции не было ни насущной необходимости, ни технологических возможностей обеспечить модульный принцип проектирования и сборки — хотя подобные идеи у инженеров периодически возникали. Проще было стандартизировать «запчасти» — ярким примером чего была, например, унифицированная оптика для грузового автотранспорта СССР.
Более того, у нас невозможно было даже перенести производство какого-либо узла с одного завода на другой без потери качества. Потому что на каждом заводе были свои Кулибины, которые подгоняли сборочный процесс под уже существующие производственные линии. Поэтому до сих пор идентичные с виду запчасти для советских и пост-советских машин разных производителей ценятся по-разному — бывалых автомобилистов не проведешь!
http://ua.autoreview.ru/archive/2009/21/epist/ |