| Интересно, что еще в начале шестидесятых годов ленинградский институт топливной аппаратуры ЦНИТА выпустил свой вариант системы электронного впрыска — по принципу действия он походил на D-Jetronic, отличаясь большей простотой. Расход воздуха также определялся с помощью датчика давления, но не было датчиков положения дроссельной заслонки, температуры воздуха и охлаждающей жидкости. А обогащение смеси при холодном пуске водитель регулировал сам, поворачивая ручку переменного резистора. В 1962 году эта система, смонтированная на моторе «двадцать первой» Волги, помогла поднять мощность со стандартных 70 л.с. до 90 л.с., одновременно снизив расход бензина почти на треть! Через два года впрыском ЦНИТА оборудовали стильный экспериментальный кабриолет Москвич-408 Турист — с прибавкой в мощности от 45 л.с. до 63 л.с. Однако испытания выявили недостатки упрощенной конструкции, связанные, выражаясь языком протокола испытаний, «с нестационарными явлениями в системе при резком открытии дроссельных заслонок при разгоне». Правда, московским и ленинградским автоспортсменам при поддержке ЦНИТА удалось построить несколько «впрысковых» гоночных автомобилей с моторами от Волги, которые при настроенных впуске и выпуске развивали до 130 л.с. Но серийный выпуск двигателей с впрыском бензина в СССР так и не начался — лишь в постперестроечной России в начале девяностых годов на моторы вазовских машин в экспортном исполнении стали монтировать впрыск Delphi, больше известный у нас как GM. А массовое применение таких систем питания началось только в 1999 году. |