КУЛАЧКИ АНФАС И В ПРОФИЛЬ
        Два года назад журнал рассказал о \"резвом\" распредвале для \"москвичей\" с уфимскими моторами (ЗР, 1995, № 4). Этот новый кулачковый вал заметно улучшает характеристики двигателя, в чем убедились многие читатели, ставшие клиентами фирмы-изготовителя \"Мастер-Мотор\". Вернуться к теме распредвалов побудили многочисленные письма автомобилистов, заинтересовавшихся новинкой. Наш корреспондент Антон ЧУЙКИН беседует с Анатолием РОЖКОВЫМ, разработчиком \"резвых\" валов и главным конструктором \"Мастер-Мотора\".
        - Анатолий Павлович, какие цели вы преследуете, проектируя новый распредвал для старого (по конструкции) мотора?
        - Задача - поднять кривую крутящего момента в области наиболее используемых рабочих режимов двигателя. Говоря проще, приблизить характеристики автомобиля к... троллейбусным. Это легкое троганье, уверенное движение при минимальных оборотах коленвала, хорошая приемистость и тяговитость.
        - К слову, именно этим вы и соблазнили наших читателей. Автор одного письма - владелец \"сорок первого\" - отмечал, что с \"резвым валом\" его \"Москвич\" легче тянет груженый прицеп, по дороге на дачу переключать передачи можно значительно реже - машина уверенно берет подъемы на четвертой и даже пятой...
        - Особенно внимательно мы относимся к \"низам\", то есть к частотам вращения коленвала от 1000 до 3500 об/мин, где и стремимся добиться наибольшего роста крутящего момента. В то же время стараемся не снизить мощность, хотя максимальное ее значение, как правило, представляет для обычного водителя только теоретический интерес - кто же ездит, держа стрелку тахометра за 5000 об/мин? А ведь максимальную мощность двигатель развивает, как правило, только в этом режиме. Впрочем, для спортсменов мы можем изготовить валы, прибавляющие именно мощность.
        Чтобы получить желаемые результаты, мы выбираем оптимальные подъемы кулачков и их взаимное расположение на валу. Эта задача не слишком проста, достаточно упомянуть об ограничениях: кулачки и детали привода клапанов не должны испытывать контактные напряжения выше допустимых, рычаг (коромысло, толкатель) не должен отрываться от поверхности кулачка, клапанные пружины желательно не изменять, и т.д., и т.п.
        Приведу интересный пример, иллюстрирующий разные подходы к проектированию распредвалов. Казалось бы, ясно, что впускные и выпускные клапаны должны работать по-разному - тем не менее на всех серийных двигателях ВАЗ и УЗАМ все кулачки на распределительном вале одинаковые (двигатели модернизированной \"Нивы\" ВАЗ-21213 и \"Оки\" не в счет - их валы проектировал ваш собеседник). На наших валах (и на некоторых \"иномарочных\") кулачки всегда разные.
        - В чем же состоит ваш метод проектирования кулачков?
        - В основе любой методики проектирования профиля (грубо говоря, формы кулачка) лежит своя теория расчета.
        Раньше, когда под рукой не было точной вычислительной техники, способы расчета кулачка были, по сегодняшним меркам, простые. Широко использовали так называемый кулачок Курца - его профиль можно было рассчитать вручную. Естественно, он был далек от идеала.
        Американцы придумали \"полидайн\" - кулачок, профиль которого описан полиномом (многочленом) высокой степени. Есть патент на профиль, в основе которого лежит ряд Фурье.
        Меня к проектированию кулачков подвел известный лет 15-20 назад дефект \"жигулевского\" распредвала, страдавшего быстрым износом. Одна из причин была в негладкости профиля кулачка; моя задача - создать кулачок абсолютно гладкий, с плавным профилем, без резких переходов от одного участка к другому.
        Вкратце скажу, что проектирование профиля \"моего\" кулачка начинается с его четвертой производной. Если она является гладкой кривой (а выбрать таковую в наших силах) - то и сам кулачок будет плавным и гладким \"от природы\".
        - Выходит, новый профиль избавил \"жигулевский\" распредвал от ненормально быстрого износа?
        - Да, в основном, хотя об этом широко не известно. Напомню - на рубеже 70-80-х годов вал для автомобилей ВАЗ стал лучшим подарком автолюбителю - дефицит этих деталей был страшный, а служили они очень недолго.
        Кулачки первых двигателей закаливали ТВЧ, затем распредвал стали азотировать, наконец, применили отбел кулачков переплавом. Однако почему-то никто всерьез не рассматривал кинематику привода клапана, а между тем именно в ней была, считаю, причина всех бед. Изменение технологии только обнажило скрытый дефект.
        Я в ту пору работал инженером на
        ВАЗе и распредвалом, честно говоря, занялся случайно, как хобби. Анализ профиля кулачка показал, что на его вершине есть притупление, которое плохо влияет на работу всего механизма. Тщательные натурные исследования, эксперименты с тензометром и датчиком виброускорений тоже показали, что при прохождении вершины кулачка по рычагу привода клапана в механизме возникает повышенная вибрация, провоцирующая быстрый износ.
        Оказывается, в профиле кулачка таилась ошибка. Разработчик (фирма ФИАТ) \"разрезал\" кулачок по оси, проходящей через вершину, раздвинул половинки и вставил в промежуток кусок цилиндра протяженностью три градуса, слегка его загладив (рис. 1). Очевидно, целью было увеличение \"времени-сечения\" открытия клапанов и лучшее наполнение цилиндра рабочей смесью. Такие решения известны на тихоходных судовых двигателях, но здесь прием сыграл злую шутку - \"кусочный\" профиль в быстроходном механизме приводил к возникновению ударных нагрузок и, естественно, сокращал жизнь валу и рокерам.
        В 1983 году кулачки стали делать с новым профилем, разработанным по описанному выше методу (авторское свидетельство № 1237778), и проблема \"жигулевского\" вала стала отступать (рис. 2). Тогда, при первом опыте внедрения такого профиля, подъем кулачка и фазы газораспределения были оставлены без изменений - стремились только повысить долговечность. Но потом стало интересно, как вообще влияет профиль на показатели двигателя, и я стал проектировать новые валы, чтобы улучшить характеристики моторов...
        - И что же сейчас можете предложить автолюбителям?
        - Фирма \"Мастер-Мотор\" делает целую гамму распредвалов для двигателей УЗАМ любого рабочего объема - от 1,5 до 2 л. Что они дают, видно по графикам на рис. 3, а. Здесь в качестве базового взят двигатель УЗАМ-3317 (рабочий объем 1,7 л), но подобная картина будет и на других моторах. Для УЗАМ мы предлагаем в первую очередь варианты, улучшающие характеристики при низких оборотах. Надо учитывать, что уфимские моторы не слишком любят, когда их \"раскручивают\" - хотя бы потому, что у них недостаточно уравновешенный коленвал. Не стоит выводить двигатель на предельные режимы.
        Почти все валы требуют несколько измененных коромысел, поэтому при их замене приходится демонтировать головку блока цилиндров. Единственный вал, работающий с серийным коромыслом, хоть и проще установить, но получите вы меньший эффект - примерно 3/4 от того, что дают другие.
        - А как насчет \"жигулевских\" моторов?
        - Есть валы и для двигателей 21011, 2103, 2106. \"Действие\" одного из новых валов, например, в двигателе 2106 показано на рис. 3, б. Кстати, именно этот вал очень хорошо подходит к мотору 21213.
        - Как же так, ведь на этом двигателе установлен изначально \"ваш\" распредвал?..
        - ...спроектированный больше 10 лет назад! Теперь я могу предложить нечто лучшее. Нынешний увеличивает крутящий момент на небольших оборотах; с таким двигателем езда спокойнее и приятнее.
        Есть и другие валы для моторов 21213 и 2130 (1,7 и 1,8 л), увеличивающие крутящий момент на всех режимах. Однако при установке таких деталей, чтобы обеспечить больший ход клапана, надо зенковать рабочие фаски седел клапанов, что требует специального оборудования и квалификации.
        - Последний вопрос - традиционный: каковы перспективы?
        - Занимаемся моторами 2108 - им большая тяговитость на малых оборотах была бы очень кстати. Наработки есть, но пока они не увидели свет. Пробуем силы на ЗМЗ-402.
        Кроме того, работаем над микропроцессорным зажиганием - правда, пока только для моторов УЗАМ. Эта новая система со специально подобранной характеристикой очень хорошо дополняет наши валы. Правда, сбыт разработок вызывает некоторые опасения - АЗЛК стоит уже давно, надеяться приходится на \"Ижмаш\", ВАЗ, ГАЗ. Судя по первым откликам клиентов, усилия наши востребованы и работаем мы не зря.
        Рис. 1. Профили кулачков распредвала ВАЗ-2101 с эпюрами кривизны: а - исходный ФИАТ; б - ФИАТ без цилиндрического участка на вершине; в - новый профиль, разработанный А. Рожковым.
        Рис. 2. Рекламации по износу кулачков \"жигулевского\" распредвала (на 1000 автомобилей в гарантийный период). После внедрения нового профиля летом 1983 года претензии пошли на убыль.
        Рис. 3. Внешние скоростные характеристики двигателей УЗАМ (слева) и ВАЗ-2106. Черные линии - серийный вариант, цветные - с различными распредвалами \"Мастер-Мотор\".
        НАША СПРАВКА. По многочисленным просьбам читателей публикуем заводские характеристики серийных двигателей Уфимского моторного производственного объединения. Обратите внимание на их обозначения: двигатель 412 имеет рабочий объем не 1,5, а 1,6 л - это новая модель со старым индексом. Двухлитровому мотору присвоено обозначение