Русский свап
 
Объем мотора, который стоит на «Комби» в стоке - всего полтора литра. Чтобы не растачивать цилиндры до бесконечности и не снижать надеж¬ность двигателя, выбрали несложный свап. Один мотор уфимского завода был заменен на другой - двухлитровый, который можно увидеть на скромных машинах с громким именем «Ода». Первым этапом его доводки были эксперименты с карбюраторами: с одним, позже - с двумя. Правда, под весом двух нередко ломался проточенный впускной коллектор - и если это случалось во время заезда, обедненная смесь вмиг убивала то один поршень, то другой. Параллельно Сергей экспериментировал с аэродинамикой, украсив передок машины несколькими пластиковыми панелями. Смотрелись они так, что первое прозвище автомобиля - «Зомби» - очень ему шло. Впрочем, Бунин утверждает, что все было тщательно просчитано - мол, даже странная накладка на капот, заслоняющая часть лобового стекла, позволила скинуть чуть ли
не полсекунды на квотере.
 
Коротышка
 
Хозяин ИЖа не искал легких путей. Быстро появилось желание загрузить заднюю ось. Процесс растянулся на две зимы. Для начала автомобиль пришлось укоротить - вырезать часть кузова дпиной 60 сантиметров - так появилась прошлогодняя «промежуточная», короткая версия ИЖа. На ней же впервые появился аэродинамический тоннель: через внушительного размера отверстие в стенке моторного отсека воздух попадает в трубу (она «съела» пространство, где раньше размещалось водительское сиденье)
и отводится в заднюю часть. По словам Сергея, такое решение снижает аэродинамическое сопротивление. Вдобавок у выхода из тоннеля установлен радиатор, и нагретый им воздух заполняет зону разреженного воздуха, которое ИЖ оставляет за собой при движении. На наш взгляд, вряд
ли от этих аэродинамических ноу-хау есть особый толк, но решить наш спор может только настоящая труба. Доработки мотора продолжались.
А тюнинговать «уфимца» оказалась посложнее, чем импортные двигатели. Для тех существуют проверенные решения, заказывай да плати. Здесь же приходилось начинать с нуля, и количество ошибок порой совпадало с количеством проб. Даже специалисты из НАМИ не всегда справлялись с заказами Сергея. Одним из главных достижений был новый коленвал с увеличенным ходом кованых поршней - за счет этого объем увеличился на триста «кубиков»! Пришлось повозиться С клапанами увеличенного диаметра. Сначала никак не удавалось расточить седпа: по словам инженеров уфимского завода, эти седпа - чуть
ли не самая крепкая часть двигателя. Когда проблему решили, изготовленные по заказу титановые клапана так и не смогли «приработаться» к седпам. Параллельно из разных компонентов (включая, например, топливную рейку дпя «Волги») Сергей собрал систему впрыска. А радиатор перенесли в заднюю часть машины, чтобы он не «грел» воздух в моторном отсеке
 
Красная кавалерия
 
Следующей зимой появился нынешний зариант ИЖа - длинный и красный. Удаленные некогда 60 см вставили между передним мостом и передними стойками. Мотор вроде бы остался
,а месте - и в то же самое время сместился назад относительно передней оси; по словам Бунина, теперь
развесовка оказалась близка к «50 на 50». Ради снижения центра тяжести на 60 мм опустили крышу. По последней дрэг-моде появился четырехдроссельный впуск с подачей закиси в «дудки» :хозяин считает такую схему более безопасной). Сейчас мощность мотора достигла двухсот сил. На «лице» ИЖа также сделали пластическую операцию. Надо сказать, что новые передние обтекатели смотрятся впечатляюще. Но выполняют при этом и все утилитарные функции. Сергей увлекся ралли-спринтом и чуть ли не еженедельно выступает на площадке в Мытищах. Трассу там обозначают маленькие шины для картов, и порой они застревают в арке. ИЖ застрахован от таких неприятностей за счет малого зазора между колесом и аркой.
 
«ИЖ» - звучит гордо
 
Нынешний вариант ИЖа - далеко не последний. Зимой Сергей планирует турбировать автомобиль, применив нагнетатель от «Икаруса»: по его словам, это очень дешевый и надежный вариант. Но даже тогда нельзя будет сказать, что ИЖ изменился до неузнаваемости. Например,сейчас на нем можно обнаружить стандартные колесные диски (из которых сделаны 8-дюймовые под резину от Формулы «Русь»), заднюю оптику, ручки дверей, стоковые мосты и даже подвеску на рессорах (разве что в ней стоят амортизаторы Plaza, а перед гонками Сергей делает рессоры жестче, добавляя несколько лишних листов). Это - не от недостатка денег или запчастей. Просто Сергей уверен, что «Комби» был чуть ли не лучшим отечественным автомобилем: не зря же «первый советский хэтчбек» стоил дороже «Жигулей», да и вообще тольяттинский завод «скомпрометировал» себя, связавшись с «итальянцами». Доказать, что русские могут быть быстры за рулем собранных в России автомобилей - вот сверхзадача, выполнению которой Бунин уделяет большую часть своего свободного времени. Поэтому - как бы ни менялся автомобиль в погоне за победой, как бы часто ни визжала болгарка и ни искрила сварка - Сергей уверен, что дорабатывает ИЖ, а не строит нечто новое на его основе.
 

в статье использовались материалы журнала «maxi-tuning (russian edition)» за октябрь 2006 года