НАЧАЛО
В отличие от всех существующих методик и руководств по теории и практике малярных работ с автомобилем, мы будем заниматься процессом познавания на основе восстановительных работ легендарного авто \" ГАЗ М20\" ПОБЕДА. Автомобиль сам по себе интересный, заслуживает особого отношения. Выразится оное в использовании передовых технологий и лакокрасочных материалов, доступных к использованию в условиях гаража и автосервиса одинаково успешно. В связи с богатым практическим опытом работы автора данного опуса в различных, порой неблагоприятных условиях, упор будем делать на худший вариант развития событий (нет окрасочно-сушильной камеры, печки, счета в швейцарском банке и т.д.)
ГЛАВА 1. ПЫЛЬ СТОЛБОМ.
Как правило, то, что предстает взору новоиспеченного владельца раритетного автомобиля, таковым по большому счету не является. Скорее это комплектное процентов на 85 в лучшем, и на 35 процентов в худшем случае сооружение, издали напоминающее первоисточник. Естественно, что для инфицированного \"олдтаймер-вирусом\" его приобретение самое лучшее из возможного, но попробуем посмотреть правде в глаза. Первое действие после окончания горячки приобретения, перевозки и определения в стойло – это полная разборка и дефектовка всего и вся. От полноты выполнения этого процесса зависит, в конечном итоге, результат не только сразу после окончания работ, но и через годик-другой. Всем без исключения хочется своего отреставрированного любимца видеть в неизменно отличном виде без видимых изменений много-много лет. Чудес не бывает! Надежды \"на авось\" в данном случае не проходят. Обидно наблюдать на полированных боках олдтаймера неизвестно откуда появившуюся сквозную коррозию, устранение которой порой крайне затруднительно. Мы постараемся учесть все возможные ошибки и предусмотреть возможные \"подводные камни \".
РАЗБОРКИ С ЖЕЛЕЗОМ
Опустив непечатные выражения, сопутствующие откручиванию прикипевших за много лет гаек и болтов, нашему взору предстает кузовная деталь, внешне до того благополучная, а внутри… Что делать далее - есть несколько вариантов. Первый и наиболее дорогой – купить новое кузовное железо. Напомню, что мы рассматриваем М20, и все примеры реальны по отношению именно к этому автомобилю. Несмотря на полувековой возраст пациента, можно найти не стоявшие на кузове детали в заводском грунте. Естественно, новыми их можно назвать с некоторой натяжкой. Во-первых, деталь за эти годы неоднократно перемещалась, и термин \"послепродажное трение \" можно воспринимать буквально. Во вторых, условия хранения детали были далеки от идеальных, и повышенная влажность сделала свое \"черное дело\". Если не рассматривать возможного грубого несоответствия детали кузовным размерам, рихтовать и зачищать по мелочам все равно, скорее всего, придется. Имеющаяся поверхностная коррозия может быть удалена:
механическая зачистка
пескоструйная обработка
использование преобразователей ржавчины
Необходимо иметь в виду, что грунт, которым покрыта деталь, является только транспортировочным и подлежит смыванию (646-647 растворитель с х/б ветошью). При этом картина становится полностью ясной и можно выбирать один из трех вышеприведенных способа или их сочетание. Наиболее качественно удалить коррозию можно только с помощью пескоструйной обработки, но надо иметь в виду, что если деталь имеет утончение за счет коррозии, то при неграмотном подходе на промышленной установке или нетрезвости \"оператора\" можно испортить все дело. В продаже имеются ручные пистолеты с бачком на 0.8-0.9 кг песка, подключаемые к компрессору производительностью не менее 300-400 литров воздуха в минуту. Они не в состоянии справиться с толстым слоем краски или коррозии, которые надо смывать спецсмывкой или счищать механически. При использовании мелкого просеянного песка (речной, кварцевый и т.п.) получается матовая поверхность серого цвета с легкой шероховатостью, дающая отличную адгезию (свойство \"прилеплять\" к себе ЛКМ последующих слоев).
Струя песка на глазах начисто убирает остатки ржавчины, забираясь во все укромные уголки и каверны. Работать необходимо в очках или еще лучше в маске из оргстекла на открытом воздухе или в помещении с достаточной вентиляцией. При механической обработке абразивными материалами (просто говоря наждачной бумагой), зерно абразива скользит по поверхности, срезая слой ржавчины, но не попадая в каверны и различные вмятины. В случае применения металлических тросовых щеток и дрели, последней не хватает оборотов для плотного прижима к обрабатываемого поверхности. Использование привода на \"болгарке\" или угловой зачистной машине дает гораздо больший эффект. Главное при этом использовать щетки
с направленным плетением троса по спирали (см. рисунок) и иметь в виду, что недостаточный прижим к поверхности вызывает явление наклепа, т.е. поверхность блестит как металл, но проведя по этому месту наждачной бумагой видно снова пожелтение. Это происходит от того, что металл щетки \"размазался\" по детали, создав бутерброд с коррозией внутри. В случае повышенного давления на деталь через щетку, особенно изношенную и ставшую меньшего диаметра, наблюдаем т.н. цвета побежалости и подгоревшую поверхность. На тонкостенной детали (крыло, капот, дверь и т.д.) перегрев может вызвать коробление (деталь \"поведет\") и даже протирание насквозь. Безбоязненное использование щеточного метода может быть на стойках, лонжеронах, внутренней стороне брызговиков моторного отсека и т.п. После обработки на поверхности остаются риски и легкие углубления, которые в дальнейшем заполняются грунтами, шпатлевками и т.п.
Итак, с \"новой\" детали смыты смазка и солидол, неизвестно как туда попавшие, грязь, транспортировочный грунт, если он там есть, и все- таки надо применять мехзачистку. Если вам повезло - и деталь идеальна, как по форме, так и по содержанию, можно провести т.н. матирование поверхности под окраску специальным нетканым материалом под названием \"скотч-брайт\" (не путать с малярным скотчем). Чистый и гладкий металл не способен удерживать на себе слой краски также как, и оконное стекло. Материал скотч-брайта похож на губку для мойки посуды, но его зернистость выше и соответственно стойкость к растворителям также заслуживает похвал. Если провести скотч-брайтом по гладкой поверхности, мы увидим легкие риски, не проступающие потом через покрытие. Обработав таким образом всю деталь, за счет гибкости и податливости основы почти все уголки и неудобные места подверглись матированию. Но если это дверь или крыло, то в районе петель и завальцованных кромок, отбортовок и мест точечной сварки остались островки необработанного металла. Для достижения идеального результата берем в руки пескоструйный пистолет и локально, точечно обрабатываем эти проблемные места с последующей продувкой. После этого деталь готова к обезжириванию и грунтованию с дальнейшим окрашиванием.
Если не повезло, и деталь имеет на поверхности \"паучки \" коррозии, скотч-брайтом уже не обойтись. Применяем смешанную технику зачистки плоскости - проходим наждачной бумагой зернистостью Р180-220 вручную или на бруске, а боковые поверхности и стойки – тросовой щеткой на болгарке (посадочный диаметр резьбы 14). Существуют также различные модели электрических шлифовальных машин с различными способами крепления наждачной бумаги – прямоугольные площадки с зажимами, круглые с липучкой и отверстиями для отвода пыли. Из практики наиболее универсальны машинки с круглой подошвой совершающие эксцентриковое вращение с регулируемым ходом эксцентрика. Результатом обработки будет блестящая поверхность, с ручной обработкой потайных мест или применением вышеупомянутой ручной пескоструйки. Ее необходимо сразу же, не дожидаясь образования новой ржавчины, перекрыть защитным грунтом. Этот процесс мы рассмотрим позднее.
В случае применения химических средств (преобразователи ржавчины, ингибиторы коррозии и пр.) необходимо иметь в виду, что толстые пласты коррозии все равно надо удалять механически. Если этого не сделать, во-первых, времени на обработку уйдет гораздо больше, а самое главное - химическая реакция не пройдет на всю глубину слоя коррозии. Самая большая опасность при применении преобразователей таится в невозможности их промывке из карманов, полостей, завальцованного двойного металла и т.п., т.к. щелочная или кислотная среда сама провоцирует дальнейшее распространение коррозии в виде выхода солей, вздутие краски, матовость отдельных участков и т.д. Исключение составляют нейтральные к металлу после обработки составы, образующие из коррозии пассивный панцирь с хорошей адгезией. Поэтому применение на плоскости не вызывает проблем, а с другими местами необходимо подстраховаться исчерпывающей информацией от фирмы-продавца.
Теперь рассмотрим процесс обработки детали, стоявшей на кузове и не подлежащей замене, либо являющейся частью силового каркаса (панель крыши, задняя стойка). Чем выше расположена эта деталь, тем лучше она сохранилась, главное чтобы не было карманов с застаивающимся конденсатом или дождевой водой. Например, слабые места на переднем крыле - это фланец крепления корпуса фары, место крепления подфарника, внутренний желоб отбортовки, сварочные швы в передней части крыла, нижняя часть крыла в месте стыка с порогом. Если со сквозной коррозией около подфарника более или менее все понятно (однослойный металл необходимо заварить полуавтоматом типа \"Кемпи\" если отверстия до 2-3 мм., или поставить заплатку из соответствующего куска металла) то вспученный коррозией шов от фары вниз к арке обработать сложнее. В силу технологических сложностей в пятидесятые годы не умели штамповать кузовные детали пространственной формы из цельного листа проката. В нашем случае крыло состоит из двух частей, состыкованных встык и усиленных накладкой на точечной сварке. Если снаружи шов на заводе шпатлевался специальным композитным составом, имеющим повышенной эластичностью, то внутри образовывались щели и карманы для хранения влаги. Да, толщина \"родного\" листа сопоставима с крылом от ЗИЛ-130, но ничто не вечно под луной. Никакой частичной зачисткой верхнего слоя айсберга с последующим шпатлеванием шва не добиться долговременной защиты от коррозии. Максимум через полгода-год эксплуатации произойдет эффект \"вздутия\" из-за гигроскопичности продуктов коррозии, т.к. ржавчина способна \"насасывать\" влагу и расширяться до 300 % в объеме, поднимая верхние слои как корни деревьев асфальт. Полное решение проблемы лежит в разделке шва, его очистке всеми перечисленными способами и последующей сваркой полуавтоматом типа \"Кемпи\" или опайкой. Почему нежелательно пользоваться газовой сваркой? Дело в том, что она отжигает углерод из металла и способна из-за локального перегрева покоробить или уменьшить в размере тонкий лист. Известны случаи, когда после переварки порогов сплошным швом общее расстояние между арками уменьшалось на 1-1.5 см.!!! Да, в каких-то случаях газовая горелка очень удобна для рихтовки, подгонки заплаток и сварки очень толстого металла. Но сгниет это место в несколько раз быстрее, независимо от способа окраски. Вопрос о применении того или иного типа сварки зависит от оснащения Вашей мастерской и Вашего желания получить отличный результат.
Мастера старой школы кузовного ремонта с успехом применяли метод опайки оловянно-свинцовыми припоями, как собственно и были сделаны М20 на конвейере. Именно оттуда идет легенда о луженых кузовах, ведь на некоторых экземплярах количество припоя доходило до 17 кг!!! Но этот факт лишь осложняет кузовной ремонт в наши дни, т.к. перед сваркой силового каркаса необходимо весь припой удалить со шва. Перед нанесением нового припоя на отремонтированные швы и дефекты кузова, поврежденные места лучше очистить ручной пескоструйкой и полученный слой полуды выровнять рихтовочной пилой. Таким способом удается вылечивать довольно запущенные места кузова или детали, исключив такую операцию, как толстослойное шпатлевание. К слову сказать, такие фирмы, как \"Мастерская Егоров и компания \", являющиеся авторитетами в области реставрации, все свои кузова обрабатывают после сварки именно припоями, добиваясь идеальной поверхности.
СМЫВКА
Для того чтобы снять старую краску с обрабатываемой детали (хорошо, если только два-три слоя) можно с успехом применять составы для смывки. Они содержат щелочи, активный растворитель, загуститель. Работают они так, что загуститель при попадании на поверхность всплывает на поверхность, запирая смесь растворителя со щелочью для взаимодействия со старым ЛКМ. Большинство известных смывок в качестве загустителя содержат парафины, но удаление их с поверхности после очистки довольно затруднено. Этого недостатка лишенVervexSpecial(Вервекс Спешиал), продукт химического концернаAKZONOBEL, который легко смывается водой по окончании операции, не оставляя пленки. К продукции этого производителя мы не раз будем обращаться по всей гамме работ, т.к. у него есть исключительно качественные грунты и эмали по вполне доступным ценам, если рассматривать промышленно-защитную группу материалов.
Предположим, перед нами старое крыло с пораженными коррозией участками. Его надо очистить от старой краски для дефектовки и ремонта. Либо наносим смывку на всю поверхность и закрываем сверху полиэтиленом для более длительного времени работы активного растворителя, либо очищаем абразивами доступные плоскости, а кромки и ребра со всеми \"неудобьями\" под смывку. Через 10-15 минут смотрим на результат, и видим сильно вспученную поверхность и отслаивающуюся лоскутами ЛКМ. За один прием удаляется один-два слоя, в случае необходимости операцию повторяем. Главное не экономить на толщине слоя смывки, так, чтобы она не \"сохла на лету\". Когда приходится обрабатывать колесные диски, количество слоев краски может доходить до 6-7 и вдобавок на проявляющемся клейме указан срок изготовления пятидесятилетней давности. Состав эффектно расправляется с этим бутербродом, главное не торопиться и укутывать диск пленкой для лучшей эффективности работы. Снятую шпателями массу еще можно использовать повторно для первичной обработки небольших деталей со сложной конфигурацией. Например торпедо и стойки лобового стекла М20 из салона механически очистить достаточно сложно, а с применением смывки - нет проблем.
Итак, на рассматриваемом крыле или двери мы полностью очистили наружную сторону от транспортировочного грунта, или смыли старую краску. Внутреннюю сторону очистили механически (плоскости - щетки, скребки, абразивы) и отпескоструили ребра и очаги коррозии. Деталь готова при необходимости к сварке или опайке поврежденных участков, усилению кронштейнов и закладных гаек. После этого можно говорить о защите от дальнейшего корродирования грунтованием и окраской.
ГЛАВА 2. КАЗИМИР МАЛЕВИЧ И ДРУГИЕ...
Поскольку мы подошли вплотную к выполнению малярных работ, договоримся о терминологии, или что есть что.
Реактивный грунт или УОШПРАЙМЕР - первичный слой, перекрывается грунтом поронаполнителем.
Грунт-поронаполнитель или ФИЛЛЕР – наносится как в один слой, так и более для адгезии к краске.
Шпатлевки – полиэфирные двухкомпонентные смолы со временем отверждения 10-15 минут при 20С.
Жидкая шпатлевка или ПОЛИСУРФЭЙСЕР – служит для устранения погрешности поверхности после шпатлевания (риски, каверны и пр.)
Финишная эмаль или АВТОКРИЛ – служит для создания укрывистого монохромного (одноцветного) покрытия
База или АВТОБЭЙС – служит для создания базового слоя \"металлик\" с обязательным перекрытием лаковым слоем.
Лак или АВТОКЛИР – прозрачный лаковый слой, необходимый для создания эффекта \"металлик\" или \"перламутр\", а также т.н. \"солид\", т.е. одноцветная эмаль под лаком.
Отвердитель или ХАРДНЕР – служит для химической полимеризации и отверждения грунтов и эмалей, но не является ускорителем сушки (часто распространенная ошибка – попытки работать без него или наоборот превышение концентрации для быстроты)
Разбавитель (растворитель) или ТИННЕР – служит для разбавления грунтов, эмалей и т.п. до необходимой для распыления вязкости в зависимости от типа применяемого краскопульта, бывает быстрый, стандартный или медленный.
Обезжириватель или ДЕГРИЗЕР – служит для растворения и удаления с окрашиваемой поверхности жиров, солей и прочей гадости, ухудшающих адгезию.
Добавки – гамма материалов для создания структурной поверхности, матовости, повышения эластичности или для борьбы с силиконами (что такое силиконы и чем они нам угрожают - рассмотрим позднее).
Для удобства, все процессы по окрашиванию мы будем рассматривать с применением ЛКМ производства вышеуказанного химического концерна АКЗО НОБЕЛЬ.
Это материалы из группы \"СИККЕНС\" (чисто автомобильные продукты) и \"РЕДОКС\"- защитно-декоративные системы, зарекомендовавшие себя с наилучшей стороны, как по антикоррозионной защите, так и по декоративному эффекту.
ХОТИМ ПЫЛИТЬ
Крыло, которое очистили, отрихтовали, запаяли, заварили, необходимо как можно быстрее перекрыть защитным слоем грунта.
Перед этим весьма важным процессом поговорим о матчасти и достанем ствол, он же краскопульт, он же пистолет, он же распылитель.
Для каждого типа покрытия в идеале необходим свой краскопульт т.к. вязкость грунта существенно выше эмали, а жидкая шпатлевка тем более. Если использовать для всех случаев один и тот же ствол, нам придется в ряде случаев переразбавлять ЛКМ для распыления, а не \"разбрызгивания\". Но такой параметр как диаметр сопла обмануть бывает не просто. Для грунта с вязкостью 30-35 секунд по вискозиметру ВЗ-4 диаметр сопла должен быть 1.6-1.8 мм., а на эмаль с вязкостью 18-22 секунд – 1.3-1.4 мм. соответственно. Как измерить вязкость? Если аксакалы малярных работ определяют этот параметр \"на глазок\", то начинающему мастеру полезно приобрести воронкообразный приборчик с отверстием в нижней части диаметром 4 мм. Заткнув пальцем нижнее отверстие, заливаем ЛКМ доверху и одновременно включив секундомер, убираем палец и открываем свободное истечение в емкость. Сколько секунд уйдет на полное опорожнение – столько и есть параметр вязкости. Велико - добавляем разбавитель, мало – готовим смесь заново, т.к. есть риск образования потеков или распыляем тонкими слоями с подсушкой.
По результатам многочисленных тестов и просто практического опыта наилучший результат дают краскопульты фирмы \"SATA\" (Germany). Стоят они достаточно дорого, но отрабатывают вложенное на \"все 100\". Прекрасный факел по своей равномерности и насыщенности позволяет работать без потеков и шагрени. В гамме краскопультов есть грунтовочные, финишные и для работы с жидкой шпатлевкой с разными диаметрами сопел. Хороший краскопульт имеет регулировку формы факела (круглый, плоский), настройку хода иглы (винт количества) и винт регулировки давления воздуха (винт качества). Совместное использование этих регулировок дает возможность окрасить как стойку лобового стекла на круглом факеле, так и капот на широком - при минимальном тумане и расходе краски.
Неплохих результатов, конечно, можно добиться и на отечественном СО-71 или КРП-11, имея два краскопульта на грунтование и окраску, но если \"малярка\" занятие на все времена – лучше стремиться к идеалу.
БОРЬБА С ОЖИРЕНИЕМ
Теперь нам понятно, почему закрепив деталь на подставках для равномерного прокрашивания, мы взяли грунтовочный краскопульт с соплом 1.6 мм. Сразу приступить к нанесению грунта все равно нельзя, и вот почему. Деталь необходимо очистить от всех типов загрязнений - пыли, соли, жира, кусков старого покрытия и прочего. После пескоструйных работ неудобно для обезжиривания применять ветошь – останется ворс на поверхности, надо сразу обдуть воздухом и покрывать грунтом. Если это просто очищенная от старого грунта деталь, то обезжириваем либо спецсоставом СИККЕНС М600, либо уайт-спиритом первый раз и 646-647 растворителем вторично. Что есть обезжиривание в идеале – это не равномерное распределение имеющейся грязи по поверхности с частичным впитыванием в ветошь, а прохождение обильно смоченной салфеткой или ветошью по детали и сразу за ней второй рукой с сухой и чистой салфеткой - удаление остатков. Иногда эту грязную и неприятнопахнущую операцию надо повторить 2-3 раза – только тогда проведя чистым пальцем по якобы обезжиренной детали, он останется тоже чист. В отличие от 646 растворителя, состав М600 не растворяет материал подложки, если надо обезжирить, например, заранее загрунтованную деталь, но пролежавшую полгода на стеллаже. После обезжиривания детали надо дать несколько минут на испарение конденсата, т.к. при обезжиривании деталь охлаждается и на ней выпадает невидимый глазу водопаровой туман. Потом мы обдуваем все части сжатым воздухом и убеждаемся в отсутствии ниток, прилипшего скотча и тд.
…ПРОДОЛЖАЕМ ГОВОРИТЬ О ХИМИИ
1-й ВАРИАНТ (дороговатый)
ШПАТЛЕВАНИЕ
На зачищенный металл, в местах отрихтованных дефектов, легких углублений и сварочных швов, наносится двухкомпонентная полиэфирная шпатлевка, такая как СИККЕНС ВАПА ФИЛЛЕР или ПОЛИКИТ АЙ_ВИ, хотя сравнимый эффект достигается при применении шпатлевки фирм БОДИ, ДИНА, КОЛОМИКС и др.
Пропорции смешения –100% шпатлевки и 3% отвердителя из тюбика.
Не стоит сразу смешивать большое количество, т.к. время жизни смеси не более 4-5 минут, по истечении которых нанести уже невозможно. Если превысить количество отвердителя смесь станет более насыщенной по цвету и затвердеет на лету. Малое же количество вызывает несанкционированные перекуры и затрудненное шкурение (будет забиваться наждачная бумага). Смешивать лучше на металлическом шпателе другим, но меньшего размера, методом сдвигания и дробления на части См. рисунок не допуская круговых движений (чтобы не загонять воздух в густую смесь и не образовывать поры)
После отверждения (через 15-20 минут) можно шлифовать наждачной бумагой с зернистостью Р80-Р120 т.к. невозможно за один раз вывести дефект на плоскости. Вторым слоем шпатлевочная смесь наносится после обеспыливания отшлифованного участка с перекрытием пограничных рисок, снова сушится и шлифуется наждачной бумагой Р180-Р220. Количество слоев шпатлевки определяется опытом, размером и глубиной дефекта, но в результате должна получиться идеально ровная поверхность без ступеней и грубых рисок, каверн и включений под нанесение грунта.
В начале своей трудовой карьеры, автор познавал тонкости малярки под чутким руководством весьма колоритного мастера на все руки, души коллектива и знатока бесчисленного количества анектодов Юлия Лазаревича Каневского. С его именем связаны многие курьезные и смешные истории, некоторые из которых могут быть представлены вашему вниманию. Например, говоря о шлифовке грунта, можно вспомнить, как однажды, проводя мокрую шлифовку, он положил на капот канистру и, открутив немного крышку для подачи тонкой струи, все время приговаривал \"Что-то сегодня руки щиплет! Все щипет и щипет, ну прямо щипет и щипет...\" Когда же проходящие мимо почувствовали неладное и присмотрелись к канистре, та оказалось наполненной банальным электролитом для АКБ!!!
На самом деле, шлифовка с применением воды имеет ряд недостатков. На первый взгляд легко удаляются продукты шлифовки шпатлевки или грунта, нет пыли и дольше работает наждачная бумага. Но вода протекает в щели и складки металла и остается там до полного высыхания, на здоровье железа благотворно не влияя. Далее, шпатлевка и грунты являются пористыми материалами, и, впитывая влагу, отдадут ее не сразу - надо сушить долго и хорошо, чисто внешне повышенную влажность можно и не заметить. Если без температурной сушки перекрыть \" это\"эмалью – вспучивание не заставит себя долго ждать.
Наоборот, сухая шлифовка позволяет сразу же перекрывать отшлифованную шпатлевку грунтом, не дожидаясь просушки воды, либо наносить новые слои шпатлевки для выравнивания поверхности.
ГРУНТОВАНИЕ
1 слой – обеспылив и обезжирив поверхность наносим распылением, тонким слоем двухкомпонентный реактивный грунт УОШФИЛЛЕР (СИККЕНС) для создания превосходной антикоррозийной защиты и адгезии к грунту-выравнивателю. Он представляет собой желтоватую полупрозрачную жидкость с вязкостью16 сек. и прозрачным отвердителем в пропорции один к одному или 100 к 100 без разбавителя. Поверхность после нанесения представляет собой полупрозрачную полуматовую желтовато-коричневую пленку. Не позднее чем через 24 часа наносим грунты выравниватели. Срок жизнеспособности смешанного с отвердителем грунта 8 часов, по истечении утрачивает защитные свойства.
2 слой – через 15-45 минут наносим быстрозатвердевающий грунт поронаполнитель, такой, как ФИЛЛЕР 3+1 (СИККЕНС) серого или бежевого укрывистого цвета до минимальной толщины 50-60 мкм за один слой. Приготавливается в пропорции 3 объемных части грунта и 1 часть отвердителя ФИЛЛЕР ХАРДНЕР 3+1. В тщательно перемешанную смесь добавляется до 30 процентов разбавителя ТИННЕР 1.2.3. для хорошего распыления. Для заливания рисок от абразива возможно нанесение до 3 слоев с межслойной сушкой 15-20 минут при 20*С и окончательной просушкой не менее 4 часов при средней толщине. Полученный слой шлифуется наждачной бумагой зернистостью от Р280 вначале до Р400 либо в сухом варианте, либо с водой. \"Мокрый \" способ менее привлекателен из-за возможного проникновения в полости и удлинения срока сушки отшлифованной поверхности до перекрытия эмалью. Если поторопиться и начать шлифовку ранее, возможно налипание и забивание наждачной бумаги, либо вообще легко повредить верхний слой грунта. Сырой грунт еще опасен тем, что растворитель не ушел из толстого слоя и образует на финишном слое краске порообразование и высыпание в виде мелкой сыпи или мелких пузырей.
ПРОЯВКА ПОВЕРХНОСТИ
Если после финишной шлифовки на поверхности не осталось видимых дефектов, приступаем к \"проявке\". Эта операция необходима для того, чтобы увидеть оставшиеся риски и царапины \"вооруженным глазом\". На зашлифованную и обеспыленную деталь наносим туманный слой быстросохнущей нитроэмали темного цвета, хорошие результаты дает распыление БАЗЫ или металлика-основы без лака до легкой укрывистости. После 10-15 минут сушки прошлифовать наждачной бумагой Р600 и в случае наличия темных следов – углублений попробовать прошлифовать до их устранения, но не доходя до шпатлевки или первичного грунта.
Если шлифовка выявила глубокие царапины или сколы можно либо еще раз прогрунтовать эти места, либо протянуть тонким слоем шпатлевки. После выполнения этих мероприятий можно наносить проявочный слой эмали.
Также существует экспресс - метод проявки поверхности сухим способом не менее эффективно. Это может быть отшлифованный шпатлевочный слой или высушенный слой грунта. Берем специальную проявочную подушку фирмы ЗМ 9560 с и наносим поролоновым аппликатором 01PADчерную пудру, втирая ее в поверхность. Полученную \"грязь\" прошлифовываем наждачной бумагой, и все поры и царапины кричат и взывают о помощи черным цветом на фоне чистой поверхности.
ВСЕ ЦВЕТА РАДУГИ
В среде реставраторов и любителей ретротехники существует два взаимно противоположных мнения: можно красить \"Победу\" в \"металлик\" или нет? Одни утверждают, что \" если хочется или заказчик готов платить за \"красоту\"- то почему нет?\"
Другие категорично придерживаются точки зрения \"раз чего-то не было, то и быть не должно ни под каким видом\". И те, и другие, прекрасно осведомлены об аргументах соперников и дискуссии носят обычно вялый характер. Автор позволил себе это отступление из-за приверженности ко второму лагерю, но для чистоты учебного процесса будет описывать и \"металлизированный\" вариант.
НА ДНЕ
использование классического варианта
Первым делом надо пройти кузовные проемы и кромки деталей. Также необходимо перед финишной окраской окрасить Торпедо и пол кузова. Естественно, что к моменту финишной окраски кузова снаружи должны быть готовы арки, днище, брызговики моторного отсека. Очищенные поверхности по приведенной технологии грунтуются эпоксидным двухкомпонентным цинксодержащим грунтом SIKKENS REDOXЕР3210
Пропорции смешения таковы – 8 частей грунта и 1 часть отвердителя тщательно перемешиваются, и в полученную смесь добавляется от 10 до 25 % разбавителя грунта 0256 в зависимости от способа нанесения (кисть, распыление). Полученный слой белого цвета сушится до твердости и на нагруженных или поврежденных местах наносится второй слой. После окончательной просушки (примерно сутки) наносится защитное антигравийное покрытие методом распыления (предпочтительно) специальным антигравийным пистолетом как российского производства, так и импортным. Пистолет имеет резьбовую часть, накручивающуюся прямо на литровый баллон и регулировку факела по размеру. В отличие от привычных битумных мастик антигравийное покрытие имеет ряд преимуществ. Во-первых, адгезия к грунту намного выше, соответственно и отслоение и растрескивание покрытия от старости не происходит. Во-вторых, в ассортименте имеются окрашиваемые системы на каучуковой основе, которые могут иметь гладкую или текстурированную поверхность (шагрень). После нанесения окрашиваемого антигравия, он может быть перекрыт эмалью того же цвета, что и кузов. Покрытие, прекрасно сопротивляющееся ударам камешков из-под колес за счет эластичности, будучи внешне привлекательным еще и хорошо очищается от грязи и может быть нанесено на пороги и отбортовки колесных арок и не выделяется на общем фоне (использование гладких типов). Если заглянуть под крыло после проведения работ, мы увидим приятое глазу и на ощупь покрытие, создающее впечатление, что перед нами новый кузов с консервации, сохранившийся где-то в удаленной воинской части с какого-нибудь 57 или 58 года.
Естественно, перед нанесением любого типа антигравия, надо заклеить кусочками малярного скотча резьбовые отверстия, шпильки с которыми еще предстоит работать при сборке подвески или трансмиссии. Также, лучше замаскировать панели кузова от попадания брызг и капель антигравия, т.к. отмывать долго и нудно, а оно вам надо? Съемные крылья обрабатываем отдельно, получив таким образом, доступ ко всем швам, местам соединения, и вообще работать удобнее. Перед установкой крылья прокрашиваются эмалью по периметру, и в случае применения окрашиваемой системы антигравия с внутренней стороны тоже. При этом, после установки и подгонки деталей, до полного окрашивания на кузове гарантированно окрашены торцы, кузовные зазоры, теневые зоны, не поддающиеся прокрасу с внешней стороны.
Если с поверхностью торпедо нет проблем и видимых дефектов после проявки первым слоем, можно нанести второй слой, просушить и замаскировать его так, чтобы не попал напыл от следующих слоев.
Мучительно и больно…
Перефразируя изречение классика можно сказать, что для того, чтобы покрасив автомобиль своей мечты не было мучительно больно за бесполезно потраченные в борьбе с краскопультом нервные клетки и вылитую краску, надо учиться на ошибках других.
Если не рассматривать банальные потеки и попытки налить отвердитель к грунту в краску и наоборот, есть несколько верных способов все испортить.
Во-первых, воздух, который дует из Вашего компрессора, не должен содержать масла, воды и пыли.
Во-вторых, влажность окружающего воздуха не должна провоцировать выпадение росы на кузове (например вечером на улице)
В-третьих, мы должны быть уверены в чистоте посуды для разведения красок и грунтов. Канистры из-под тосола можно, обрезав, тщательно промыть водой и высушить. Канистра же из-под масла или пищевых продуктов могут внедрить в ЛКМ частички силиконов, не домытые в растворителе.
В-четвертых, в зоне окраски присутствовали, даже в ничтожных количествах, остатки полиролей для наведения глянца, например Тартл Вакс для потускневшего кузова или др.
Все перечисленные засады вызывают на кузове кратеры, волнистость, либо краска вообще слезает чулком. Обидно увидеть на сверкающем крыле через 10-20 секунд после нанесения увеличивающуюся в числе колонию пузыриков, кратеров или высыпаний. Еще обиднее не определить, откуда ветер дует и соответственно не устранить дефект. Учитывая вышесказанное, компрессору, как минимум, необходимо постоянно сливать конденсат из ресивера, как полумера для однократной покраски выручает автомобильный фильтр тонкой очистки топлива с толстым, непрозрачным корпусом. Он вставляется в линию, поближе к краскопульту и заменяется каждый раз новым. Шланги не стоит хранить на полу, т.к. нагретый после работы шланг набирает конденсат влаги из воздуха и впрыскивает его во время окраски. Сорвавшуюся каплю на покрашенную поверхность не стоит сдувать, лучше аккуратно промокнуть салфеткой и перекрыть новым слоем.
Бороться с выпавшей на кузове росой под вечер и вовсе бессмысленно, надо переносить операцию на следующий день, хотя соблазн закончить сразу велик.
Экономить на таре для разведения не стоит, например обрезанная 2 л. бутылка Кока-колы имеет неровное дно, и не удастся хорошо перемешать двухкомпонентный материал.
Невидимые глазу остатки химкомпонентов на старых канистрах также могут испортить краску или грунт.
И конечно, не стоит трогать руками подготовленную к окраске поверхность, ибо так мы переносим соли и жир с ладоней, выступающие потом на краске.
Естественно, среди факторов, которые могут испортить настроение начинающему маляру, есть грубая \"апельсиновая\" шагрень из-за слабого разведения или наоборот перепыл вследствие большого расстояния краскопульта от детали, но этим ошибкам надо посвящать отдельную статью. Лучший способ убрать дефекты – это как следует просушить неудавшийся слой и прошлифовать до получения ровной поверхности (Р600)
Несмотря на все усилия по подготовке поверхности под окраску, именно первый глянцевый слой окончательно покажет все промахи и неудачи. Поэтому толщина первого слоя не должна быть большой – вполне может оказаться, что надо подшпатлевать где-то, или прошлифовать дополнительно.
Пропорции приготовления: 100% эмали АВТОКРИЛ смешивается с 50% отвердителя
ХАРДНЕР 1.2.3. и тщательно перемешивается. К полученной смеси добавляется до 30 % разбавителя ТИННЕР СЛОУ (медленный) для кузова или ФАСТ (быстрый) для одной детали и распыляется на обеспыленную и обезжиренную поверхность. По результату первого слоя делается вывод о втором слое, либо сушка 24 часа и исправление ошибок.
Второй слой приготавливается также, но разбавляется чуть более, процентов на 5-7 для лучшего розлива и глянца с отсутствием шагрени. В любом случае, качество будет выше в случае послойного нанесения с промежуточной шлифовкой, т.к. мы договорились об отсутствии фирменной окрасочно-сушильной камеры и пыль обладает поганым свойством сесть именно на свежеокрашенный кузов. Прекрасным способом убрать различную пыльцу перед окраской является применение т.н. липких салфеток.
Проще говоря, это сложенная во много раз марля, пропитанная специальным составом. Проведя рукой с салфеткой по поверхности кузова, мы собираем оставшиеся после тщательного обдува пылинки, соринки и пр. Вообще, максимальная обеспыленность окрашенного кузова, даже в бетонном неокрашенном боксе, зависит на 90 % от продувки и очистки внутренних полостей и карманов кузова, т.к. львиная доля пыли захватывается воздушным потоком от краскопульта, и, вылетев, садится на свежеокрашенную поверхность.
Как-то наш Юлий Лазаревич красил панель крыши, и по своему обыкновению, курил в моменты волнения свой неизменный Беломор. Решив осмотреть работу, он, привстав на цыпочки, пристально осматривал плацдарм, и в этот момент пепел сорвался с бычка и лег аккуратной горкой на желоб водостока. Нет бы взять иаккуратно его убрать!Как же, надо от расстроенных чувств дунуть что есть сил и разнести это по всей крыше!..
Кроме пыли, на свежеокрашенный кузов обожают садиться различные мухи, мушки, перепончатокрылые, причем сверхлегкая весовая категория намертво прилипает, а тяжеловесы в попытке взлететь порой пропахивают длинные борозды, оставляя на пути ноги и прочие запчасти. Единственный путь избавиться от их \"наследия\" – шлифовка поверхности наждачной бумагой зернистостью Р600 после полного высыхания. Не следует поддаваться соблазну выкорчевывать пинцетом распластавшееся создание с нежными крыльями, т.к. испортить поверхность можно легко, а удалить полностью все равно не получится. Лучше дождаться следующего дня при воздушной сушке при 20 С и вывести поверхность в ноль наждачной бумагой Р600, а затем перекрыть вторым слоем. На него также сядут желающие попасть в историю, и тут, также просушив, необходимо уже применить приемы полировки после шлифовки, чтобы добиться зеркального эффекта.
Вообще, если задаться целью получить идеально ровные поверхности, без шагрени, следов потеков и пыли, можно нанести финишный, третий слой для окончательного \"заливания \" всех дефектов и потом смело полировать абразивным методом.
Если рассматривать вариант с двухцветным дизайном, все операции проводятся дважды, для каждого цвета отдельно. Например, для воспроизведения варианта 1946 года, когда 1 выпуск окрашивался черный низ и серый верх цветовая граница проходит по выштамповке капота разделяя его на 2 части и далее по дверям следует по кузову не совпадая с кузовными швами и соединениями. Вариант 1950 года – коричневый низ и бежевый верх более прост в исполнении, т.к. цветовая граница идет в основном по кузовным зазорам и швам. Переднее крыло коричневое, а капот уже бежевый, маскировке подвергаются только двери до заднего крыла, далее снова граница идет по прошве.Для примера рассмотрим окраску в двухцветный вариант двери М20, темный низ – светлый верх. Все операции по проявке уже позади, и на детали лежит прошлифованный первый слой эмали. Первый цвет наносится без маскировки, и примерная граница должна проходить выше предполагаемой линии цветораздела на 10-12 см. В таком случае вся необходимая часть двери будет окрашена равномерно, без опыла, а выше линии - опыл прошлифовывается после сушки с плавным переходом на рамку. Затем, просушив второй или третий слой нижнего цвета его надо замаскировать. Для этого нужен автомобильный малярный скотч производства фирмы ЗМ . Почему не следует экономить и брать первый попавший под руку? Дело в том, что работа именно этим скотчем дает уверенность в отсутствии клеевой основы на детали после снятия, отсутствие отслоения в момент покраски из-за \"подрастворения\" растворителем и затекания краски под замаскированную линию и возможность снять скотч без разрывов. Ширина полосы бывает различной – от 19 мм. до 50 мм., давая возможность выклеивать различные конфигурации на кузове. Аккуратно наклеив скотч по границе предполагаемой линии, проверяем свой глазомер взглядом вдоль двери, присев на корточки и прижимаясь к рамке. Линия не должна иметь выгибов и явных провалов, которые при взгляде в \"фас\" могут быть не видны. При неудаче аккуратно переклеиваем еще раз и, убедившись в ровности, разглаживаем край ленты плоской частью ногтя. Затем, укутываем нижнюю часть бумагой, большими газетами, следя за отсутствием даже маленьких дырочек от перфорации. Верхняя часть бумажного листа прикрепляется к нашему первому скотчу с небольшим смещением вниз ступенькой, не подходя близко к декоративной границе. Рамка двери уже полностью заматирована и не имеет островков оголенного металла из-за шлифовки. После полной маскировки автомобиля перекрываем приготовленной смесью эмали другого цвета верхнюю часть в два слоя с промежуточной подсушкой 20-25 минут до состояния готовности \"на отлип\", т.е. касаясь чистым пальцем неответственной части детали (именно металл, а не бумагу!) и должны оставаться лишь отпечатки пальца, но он сам не пачкается краской. Снимать маскирующую бумагу и разделяющий скотч желательно через 5-6 часов, не дожидаясь полного затвердевания эмали, чтобы исключить подрывы краски. Тянуть скотч при отрыве надо почти горизонтально, слегка оттягивая его в сторону, вниз если новый цвет сверху и вверх если новый цвет внизу. Тем самым мы исключаем подрыв границы краски, а после окончательной воздушной сушки ступеньку между цветами уберем при полировке.
Как-то в выходной день, оставшись один на один с автомобилем, срок сдачи которого давно истек, наш Юлий Лазаревич решил оставшись на ночь, наконец его покрасить. С чувством глубокого удовлетворения закончил работу эдак часиков в 5 утра и спокойно залег спать. Разбудили же Мастера громкие выкрики и смех арматурщиков, пытающихся прочитать статью о перестройке и ускорении в зеркальном исполнении на капоте злосчастного авто. Утомившись от воскресных трудов и ночного бдения с баночкой пивка, Юлий Лазаревич не мог видеть начало позднего завтрака жестянщиков на газетке, расстеленной на его свежевыкрашенном капоте, казавшемся внешне вполне сухим …
Вообще, строго говоря, подходить к покрашенному авто с инструментом для сборки лучше не торопиться, как бы не чесались руки. Полное высыхание, а правильно сказать – полимеризация материала происходит только через 3-4 дня, несмотря на двухкомпонентность оного и кажущейся твердости покрытия. Именно в этот период необходимо провести полировку, но об этом поговорим чуть позднее.
ЭКОНОМ-КЛАСС
Мы рассмотрели сейчас материалы для окраски кузова из чисто автомобильной серии. Это достаточно дорогой вариант, но есть не менее качественный и дешевый из группы материаловAKZONOBEL, системы REDOXдля монохромных или одноцветных (не металлики) покрытий. В качестве грунта используется эпоксидный цинкфосфатный двухкомпонентный грунт ЕР 3210 для первого слоя и ЕР 3185 для второго слоя. Финишное покрытие – это высокоглянцевая, нежелтеющая двухкомпонентная полиуретановая эмаль PUR3353. Все прочностные и декоративные свойства достойны всяческих похвал. Расход эмали – 1 литр на целых пятнадцать квадратных метров и более против 6-7 метров у алкидного и нестойкого к погодным неожиданностям \"Садолина\" в один слой. Количество цветов и оттенков меньше, чем в автомобильной палитре, но все равно составляет около 1200 рецептур, что в нашем случае вполне достаточно.
ПОД ЗАПАХ ПОЛИУРЕТАНА, ТАНА-ТАНА….
Технология подготовки металла остается неизменной до периода начала нанесения грунтовочного слоя. Для обработки колесных арок и днища мы уже рассмотрели эпоксидный грунт ЕР 3210. Для высококачественной защиты от коррозии на лицевых панелях на чистый металл наносится грунт ЕР 3185. Пропорции смешения составляют в объемном соотношении составляют 9 частей грунта и 1 часть отвердителя, желтого и густого, как мед. Надо добиться равномерного перемешивания в течении 2-3 минут и только после этого можно добавлять разбавитель марки 0256 до необходимой вязкости \"на вкус\". Готовая смесь \"живет\" около 5 часов при температуре 20 С, но разводить большими партиями не следует. Первый слой подсушивается до пропадания мокрого блеска в течении 20-25 минут и убедившись срабатывании на отлип, можно наносить второй слой. В случае, если после первого слоя выявились промахи в рихтовке или обезжиривании, можно прерваться на их устранение после сушки 4-6 часов. В идеале, шпатлевочный слой лучше наносить на эпоксидные грунты, чтобы предотвратить коррозию, но шпатлевку после шлифовки обязательно надо перегрунтовать для заделки пор и рисок. Окончательная шлифовка 2-3 слоев грунта проводится на следующий день наждачной бумагой Р280 вначале, и Р320 в конце обработки. Если идет забивание наждачного материала – либо мало добавлено отвердителя, либо время сушки при данной температуре оказалось мало. Результатом шлифовки должна стать идеально ровная и гладкая полуматовая поверхность, причем чем лучше это сделано, тем лучше будет конечный результат. Надежды на то, что всякие рисочки и царапинки зальются краской не оправдываются даже при 2 слоях эмали, т.к. любой ЛКМ проседает при сушке и проявляет их , доселе не заметных сразу после покраски. Вообще, процесс выведения \"в ноль\" и подготовки поверхности может занимать до 80% общего времени, затраченного на окраску, но оно того стоит.
Когда голый и \"вылизанный\" кузов прощупан и осмотрен не один раз, обезжирен, продут снаружи и изнутри, можно начинать разведение эмали.
PUR3353GLOSS, или глянцевая полиуретановая эмаль состоит из двух компонентов- основа (компонент А) и отвердителя (компонент В) хранящихся отдельно и смешивающихся непосредственно перед применением в пропорции 3,5 части краски плюс 1 часть компонента В и тщательно перемешанных. Если схалтурить и перемес пройдет неравномерно, на окрашенной поверхности могут остаться незатвердевшие участки. Сам по себе компонент А не высохнет никогда, т.к. без отвердителя нет химической реакции полимеризации образования кристаллической решетки. После введения отвердителя добавляем разбавитель в количестве около 20% на первый слой и до 35%-40% на второй и также тщательно перемешивается. Время жизни смеси составляет 40-50 минут при использовании т.н. быстрого разбавителя 0232 для прохладной погоды или небольших деталей и 2-3 часа при использовании т.н. медленного 0826 для полного облива или жаркой погоды, чтобы улучшить растекаемость. Если рискнуть разбавить 646 растворителем, то результат может быть непредсказуем.
Как и в первом случае, лучший результат достигается при межслойной сушке и шлифовке, финишной операцией также является полировка, которую мы рассмотрим после освещения процесса окраски в металлик или АВТОБЭЙС.
Первым делом, наши дорогие любители покрасивее, необходимо выбрать предполагаемый колер или группу цвета.
МУКИ ТВОРЧЕСТВА
Прежде чем закупать на все оставшиеся деньги эффектную краску \"металлик\", надо точно представлять себе конечный результат в виде цветового решения. Кто-то подбирает металлик под тон, идентичный заводскому, кто-то ищет нестандартное решение и красит в яркие, кричащие цвета, сразу привлекающие внимание зевак и прохожих на улице. Часто только покрасив машину, становится мучительно больно, и приходят мысли о самосожжении прямо в ней из-за необходимости перекраса в более подходящий колер. Избежать подобных мучений можно даже в случае необходимости сверхточного соответствия оригинальному цвету. Надо при подборе цвета заказать несколько вариантов, нанесенных на тест-пластины методом распыления и прикладывая их по очереди, пытаться понять направление поиска. Процесс определения цвета может длиться долго, и начать его лучше заранее, в спокойной обстановке. В любой лаборатории по т.н. компьютерному подбору цвета можно просмотреть увесистые каталоги или веера с образцами, каждый из которых имеет определенный номер (код) и соответственно рецептуру. Возможно, имеется кусок крыла или иная деталь, по которой хочется осуществить подбор. Это существенно облегчает задачу, но в любом случае сначала лучше выкрасить ненужную дверь или капот 150 граммами пробного цвета, походить кругами несколько дней и увидеть цвет на большей площади, чем квадратик из каталога, что гораздо реальнее.
Будем считать, что с цветом все в порядке и можно заняться подготовкой к окраске металликом, т.к. требования к поверхности существенно ужесточаются.
Любой дефект и неровности на плоскости видны гораздо больше, если использованы эмали АВТОБЭЙС под прозрачным лаком АВТОКЛИР. Желая создать более привлекательный автомобиль, Вы рискуете получить лишь жалкое подобие идеала. Чтобы этого не случилось, необходимо применить двойную, а то и тройную проявку поверхности как сухим методом, так и распылением слоя глянцевой эмали для тщательного осмотра под разными углами зрения. Никакие ямки, волны и складки не допускаются. А если они есть, то не надеясь на память тщательно зарисовываются на двухсторонней схеме. На все это требуется много времени, поэтому надо лишний раз подумать, а стоит ли затевать огород с металликом или перламутром ?
Решив для себя этот мучительный вопрос, на загрунтованную, проявленную, заматированную и обезжиренную поверхность можно наносить т.н. базовый слой или базу. Пропорции разведения : 100%АВТОБЭЙСа смешиваются со 100% процентами разбавителя ТИННЕР 1.2.3. и полученной достаточно жидкой субстанцией наносится , как минимум , 3 мокрых слоя . Последний , финишный слой распыляется более туманным методом с большего расстояния, не заливая поверхность. Межслойная сушка составляет всего около 10 минут, т.к. материал имеет – псевдонитрооснову. Если на кузове вся поверхность окрашена равномерно, без \"облаков\" и подтеков – можно наносить прозрачный лак АВТОКЛИР в 2 – 3 слоя.
ЛАКИРОВКА ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ
После нанесения покрытия \"АВТОБЭЙС\" мы получили тусклую и матовую поверхность, и только после нанесения лака \"АВТОКЛИР\" она получает свою блеск и глубину. Причем, одного слоя недостаточно и необходимо, либо нанести 2-3 слоя с промежуточной просушкой 20-25 минут при 20 С, либо при наличии пыли в воздухе послойное нанесение с прошлифовкой наждачной бумагой Р600 после 5-7 часов сушки и общей полировки всего слоя. Рассмотрим теперь процесс окончательного наведения глянца, или полировку.
Когда все мучения с подготовкой и проявкой закончены, \"намаз\" произведен, собрав все оставшиеся силы, сверкающий алмаз нужно подвергнуть окончательной огранке. Для этого подготовим следующие материалы:
наждачную бумагу фирмы ЗМ Р1500 для полировки по 2 листа на одну деталь
наждачную бумагу фирмы ЗМ Р2000 для полировки по 3 листа на одну деталь
полировочную пасту №1,2,3FINESSITфирмы ЗМ
резиновый ракель (шпатель) для снятия продуктов шлифовки.
поролоновая подложка с \"липучкой\" для паст
чистые салфетки
чистые емкости для воды 2-3 шт.
машинка для полировки: или своя, или взятая на время, либо шлифмашинка с круглой подошвой и креплением кругов на липучке.
Использование наждачной бумаги фирмы ЗМ предпочтительнее опять-таки из-за качества абразива, т.к. в полировке очень важен такой параметр, как отсутствие на общем фоне зерен большего размера, процарапывающих отдельные глубокие риски. |